Тест тормозных колодок

Журнал "За рулем" №7 1998 год

КОЛОДКА - ДЕТАЛЬ ЦЕНОЮ В...
Шестьдесят–восемьдесят рублей за комплект передних тормозных колодок – не ахти какие деньги. Но если вдуматься, то они могут оказаться очень дорогой вещью. Для кого-то ценой окажутся не то чтобы сотни или тысячи рублей, но свое или чье-то здоровье, а то и жизнь.

КОГДА ТОРМОЗАМ ЖАРКО
Что тормоза "Самары" не слишком любят большие нагрузки, известно давно. С этим сталкивались гонщики-кольцевики, многие простые автомобилисты, да и сотрудникам журнала не раз пришлось познать все прелести отказавших тормозов. По сей день в редакции живо предание о том, как двое наших коллег буквально "упали с горы". Тормоза их "девятки" нагрелись на спуске, и, как позднее выяснилось, "левые" (по происхождению) колодки отказались "держать" автомобиль. К счастью, тогда все обошлось лишь разбитой вдребезги машиной.

Отверстие в углу колодки -
для установки термопары.

Почему же тормоза "бастуют"? Попробуем, как говорится, на пальцах разобраться в теории этого процесса. При торможении фрикционные накладки колодок трутся о тормозной диск. В процессе трения, согласно законам физики, выделяется тепло. Если тормозить долго и активно, например на затяжном спуске, – тормоза разогреются. До какой температуры? Об этом дают представление графики, приведенные ниже. Именно из-за перегрева и снижается эффективность торможения.
Теперь другой вопрос: как с этим бороться? Первый, наиболее эффективный путь – усовершенствовать конструкцию тормозов. Те же вентилируемые диски сегодня применяют массово. Они лучше охлаждаются, тормоза труднее перегреть, а значит, надежность их работы выше, чем у обычных. К великому сожалению, таких дисков пока нет на серийных отечественных машинах (за исключением "Волги"), хотя разговоры о том, что они крайне необходимы, ведутся давно. На ВАЗе такие диски для "десятки" (а значит, и для "восьмерки-девятки") разрабатывали. В Тольятти, если постараться, их можно даже найти. Но, увы, все это пока недоступно "простым смертным" автомобилистам. Если вы все-таки достали вентилируемый диск, то установить его на автомобиль можно только на свой страх и риск: вмешательство в тормозную систему запрещено. Случись что, отвечать за нестандартные тормоза придется вам.
Другой путь куда проще и доступен каждому. Тормозные колодки все равно приходится менять по мере их износа – почему бы не установить те, которые работают наиболее эффективно? И кстати, насколько разнятся между собой колодки разных производителей?

"ВОСЬМЕРКА" В КОЛОДКАХ

ДАФМИ (2108-3501080). Нагрев ко- лодок до температуры 288,3°С. Снижения эффективности тормо- жения не отмечено. Началось раз- рушение фрикционных накладок. На тормозном диске появились задиры.

В качестве подопытного автомобиля для испытаний тормозных колодок мы выбрали ВАЗ-21083. Машина массовая, достаточно быстроходная, а значит, требования к ее тормозам должны быть довольно жесткими. В то же время в адрес "восьмых" тормозов порой слышатся нарекания. Что ж, посмотрим, как покажут себя колодки разных фирм, останавливая этот автомобиль.
Редакционный ВАЗ-21083-20 к началу испытаний прошел около 80 000 км. Перед началом теста провели тщательную диагностику и ремонт ходовой части и тормозной системы, обули автомобиль в стандартные шины Бл-85, смонтированные на стандартных же штампованных колесах. В общем, все как у машин, которые сходят с конвейера.

Больше всего нас интересовало, как будут работать тормоза в тяжелых условиях, при перегреве. Чтобы как следует разогреть колодки, решили делать серии по 20 торможений со скорости 120 км/ч до полной остановки с замедлением 6 м/с2. Продолжительность каждого цикла разгон-торможение – около 45 с. При этом замеряли реальное замедление, усилие на педали тормоза, температуру колодок. Результаты – на графиках, там же – комментарии. Общие выводы сделаем немного позднее, а пока отправимся покупать колодки.

В ПОИСКАХ КАЧЕСТВА

"Ферродо" (3434F FDB 527А) 21170. Нагрев колодок до температуры 358,9°С. До 300°С идет постепен- ное снижение эффективности тор- можения . Резкое снижение эффе- ктивности при дальнейшем росте температуры. Фрикционные на- кладки не разрушены. Износ дис- ка равномерный.

Ох, нелегкая это работа – найти в столичном изобилии товар, качество которого подтверждено официальными документами. Поколесив по крупным торговым точкам, обнаружили ни много ни мало – полтора десятка разнообразных колодок для переднеприводных вазовских машин. Покупай – не хочу. Но нам, по условию эксперимента, нужно было удостовериться в подлинности и качестве товара. Как это может сделать покупатель? Потребовать сертификат! Вот и мы прикидывались покупателями со стороны и, пользуясь своим законным правом, скромно просили показать соответствующие бумаги. Тут-то и началось… Кто-то обещал представить документы "завтра", кто-то предлагал прислать их по факсу (куда?). Можем лишь отметить, что в этот раз никто нас не посылал откровенно куда подальше. И то радость.

Полученные на руки копии сертификатов дали немало пищи для ума. Для начала их рассортировали на две стопки: налево – "Сертификаты соответствия" Госстандарта, направо – все прочие бумаги, громко именуемые сертификатами. Во второй папке оказались прелюбопытные документы. Например, "Декларация о безопасности продукции", где директор предприятия гарантирует "…безопасность жизни и здоровья потребителей … под свою исключительную ответственность…". Или такой шедевр: некий "Сертификат" с печатью "ТЮФ Берлин-Бранденбург", где говорится, что некие "части бензинового двигателя", "свеча зажигания", "части управления и сцепления", "щетка", "ручной фонарик" и многое другое, в том числе и "тормозные башмаки" (!) соответствуют многочисленным нормативным документам, а также отечественным ГОСТам. В том нас уверяют сразу три "Сертификационные системы" – норвежская, британская и финская. Печать все же, как уже сказано, – немецкая. Язык документа – русский. Срок его действия истек больше года назад.
Эта же проблема и с официальными сертификатами: добрая половина их тоже давно просрочена. На некоторых даже не указан производитель товара.
В итоге мы приобрели шесть комплектов колодок, чье качество было подтверждено официальными, действующими "Сертификатами соответствия". Это российские колодки ВАТИ (Волгодонск) и ЕЗАТИ (Егорьевск), совместные украинско-австралийские ДАФМИ, венгерские "Рона" и мировые гранды – "Ферродо" и "Локхид". Именно этим представителям многочисленного колодочного племени и предстояло показать, на что они способны.

ДЕРЖАТ ЭКЗАМЕН…

"Локхид 2CD" (2108-3501080). Наг- рев до температуры 250°С. До 225°С эффективность торможе- ния близка к постоянной. Далее – резкая потеря эффективности. Фрикционные накладки разруше- ны. Задиры тормозных дисков.

Результаты его нас, прямо скажем, удивили. Сначала оценили эффективность работы колодок при нормальной рабочей температуре – около 100 градусов. При усилии на педали, близком к предельно допустимому (50 кгс), все колодки показали и близкие результаты: тормозной путь со скорости 80 км/ч оказался в пределах 30–33 м. Аутсайдер – ЕЗАТИ: с его деталями "проехали" 37 с лишним метров. Теперь можно было начинать "горячие дела".

Безусловным лидером по "горячим торможениям" оказались колодки ДАФМИ. Нагревшись за 20 торможений до 288 с хвостиком градусов, они продемонстрировали почти полную независимость своих качеств от температуры. Усилие на педали не превышало 40 кгс, а замедление не опускалось ниже "зачетной" "шестерки". Справедливости ради отметим, что на тормозных дисках появились задиры, а материал накладок начал крошиться.
Другие подопытные колодки "сдали экзамен" с несколько худшим результатом. У "Ферродо" с ростом температуры постепенно снижалось замедление и росло усилие на педали. Значит, давить на нее придется сильнее, а эффективность торможения при этом будет все-таки падать. Температура, при которой усилие на педали превысило допустимые 50 кгс, – около 300°С.

ВАТИ 145-40-69 (2108- 350108002А). Нагрев до темпе- ратуры 219,8°С. Резкое сниже- ние эффективности торможе- ния при температуре 185°С. Тре- щины фрикционных накладок. Неравномерный износ диска.

ВАТИ честно работали до температуры 180°С, потом педаль "встала колом" и усилие подскочило аж до 100 кгс. Так давить – можно сломать сиденье. Материал накладок растрескался, на дисках глубокие задиры.
Венгерские колодки "Рона" оказались одними из самых "холодных". Нагреть их выше 172°С вообще не удалось. Усилие на педали в 50 кгс достигнуто при температуре около 150°С.

С егорьевскими изделиями автомобиль "отказался тормозить" при температуре колодок всего около 130°С. Их рабочая поверхность теперь напоминает лунный ландшафт с кратерами.
Иначе вел себя "Локхид". До температуры 225°С его колодки работали очень неплохо, а потом… от тормозов остались одни воспоминания. Причину определили быстро – накладки сгорели и начали рассыпаться.

"Рона" Н-6-05 3857 (2108-3501080). Нагрев до температуры 171,7°С. Заметное снижение эффективности торможения при температуре 150°С. Разрушение фрикционных накладок. Минимальный равномерный износ диска.

	ЕЗАТИ Т-266 (2108-3501090). Наг- рев до температуры 175°С. Резкое снижение эффективности тормо- жения при температуре около 130°С. Повреждения рабочей по- верхности колодок. Износ дисков минимальный.

ИТОГИ

С точки зрения работоспособности при высокой температуре лидер ясен – ДАФМИ. У колодок "Ферродо" результат похуже. "Локхид" подпортил хорошие показатели скачкообразной потерей эффективности. Похоже вели себя и колодки ВАТИ, только тормозить они перестали при еще более низкой температуре. Откровенный провал изделий ЕЗАТИ (Егорьевский завод – очень известное предприятие, крупный поставщик наших автозаводов) заставил задуматься, а не продали ли нам "кота в мешке", но с сертификатом. Закупая колодки, мы обратили внимание, что больше всего откровенных подделок встречается именно "под Егорьевск". Все правильно – удобнее всего и выгоднее фальсифицировать массовую продукцию. Но жуликов часто выдает неграмотность. Каково увидеть на колодке надпись "Егоровск"?
Конечно, мы задали колодкам жестокий режим работы. Чтобы разогреть тормоза до трехсот градусов, надо очень постараться. Но вот потеря эффективности при ста тридцати – это уже серьезно.
Как видите, колодки сильно влияют на эффективность работы тормозов. Температура, при которой эффективность начинает падать, разнится более чем вдвое. Так что основательно задумайтесь, выбирая колодки, в особенности если вы приверженец активного стиля езды, быстро водите груженую машину и, конечно, если собираетесь в горы. И не экономьте, приобретая сомнительный товар у сомнительных продавцов. Такая экономия может стоить очень дорого.

В ПРОДОЛЖЕНИЕ ТЕМЫ

Все заезды мы проводили на автомобиле, оборудованном стандартными вазовскими дисками, меняя их после каждого комплекта колодок. А если установить импортные диски? Как быстро разные колодки изнашивают диск? Станет ли машина тормозить лучше, если установить и диски, и колодки одного из известных производителей? Вопросов много, так что к тормозам мы еще обязательно вернемся.

Авторы: Игорь ТВЕРДУНОВ
Фото Владимира Князева и автора