Кольца "SM"

Автомобильная газета 
 "Авторевю" №16 1998 год
  

Откуда плывут кольца Sсhoettle

Науке известен так называемый эффект зебры — когда лошадь долго общается со своими дальними африканскими родственниками, она до того становится похожей на них своими повадками, что даже жеребенок у нее может родиться полосатым.
Господин Ханс Гаулохер, неторопливо рассказывая о кольцах SM, щурится точь-в-точь как японец. Почему — станет понятно чуть позже. А пока...

Небольшой ангар. Под ногами — засаленный линолеум, перед входом возвышаются допотопные стрелочные весы, оклеенные фотографиями голых девочек. На сварных стеллажах — разнокалиберные цилиндры, завернутые в серую плотную бумагу.
Все.
Нет, для российской фирмы иметь такой склад, в общем, неплохо, хотя и не почетно. Но как ни стыдно показывать такое в Германии!
А Гаулохеру хоть бы что.

"Вот эти кольца — для лодочных моторов Lamborghini. На Ближнем Востоке очень любят гонки сверхмощных скутеров — их еще называют offshore boats. Эти кольца отправятся в Абу-Даби.
А вот эти маленькие кольца мы посылаем в Италию, на мотоциклетную фирму Dukati. А вот... Нет, уже отвезли. Жалко. А то показал бы вам кольца для двигателя от болида Mercedes-Benz CLK GTR, который гоняется в Ле-Мане. Красота.

По два кольца на поршень, и каждое должно быть как можно меньшей толщины. Верхнее — всего миллиметр, нижнее — полтора. Мы сделали эти кольца для заводской команды AMG за две недели. Кстати, AMG и Carlsson покупают у нас кольца на свои моторы".

Ханс Гаулохер: "Сначала были чугунные кольца. Теперь на смену им приходят стальные — ведь их можно сделать намного тоньше чугунных. Хотя на самом деле будущее — за электромобилями..."

Судя по именам и фирмам, все здесь серьезно. Но где же традиционные упаковочные линии или хотя бы тетки в синих халатах? Где компьютеры, считывающие штрих-коды многочисленных стран, — ведь на складе худо-бедно хранится пять-семь миллионов колец? И вообще, откуда взялись эти кольца? "Кольца, которые идут на конвейер, купят и так, в бумаге. Основную часть колец, которые идут в запчасти, с удовольствием раскладывают по коробочкам инвалиды в богадельне, что при местном костеле неподалеку. А у вас в России и вообще в Восточной Европе все оптовики покупают непакованные кольца и сложенные коробки. И расфасовывают сами. Им так выходит дешевле на одну марку. Компьютеров на складе нет. Да я и так все помню, каждое кольцо в лицо знаю. Это же мои дети. Откуда они? Из Японии. Нет колец SM! Есть кольца NPR — Nippon Piston Ring".

ЯПОНСКИЕ КОЛЬЦА

Фирма Nippon Piston Ring была создана в 1931—1934 годах на волне тотальной индустриализации Японии и, как следует из названия, занималась тогда исключительно изготовлением поршневых колец. Впрочем, и сейчас доля колец среди всех деталей двигателя, производимых заводами NPR, составляет 46%. Остальные 54% приходятся на гильзы, поршневые пальцы, распредвалы, коромысла, синхронизаторы КПП, направляющие и седла клапанов. Самые крупные акционеры NPR — Nissan и Toyota. В Японии у NPR шесть заводов, один — в США (совместное владение с бывшим AE Goetze NA, а ныне с Federal-Mogul). Заводов в странах третьего мира у NPR нет, кроме двух совместных предприятий по производству деталей для местного рынка на Тайване и в Индонезии.
NPR поставляет детали на конвейеры всех японских моторостроителей, а Nissan, Toyota, Mazda, Daihatsu и Fuji Heavy Industries покупают у NPR основную часть колец, распредвалов и гильз. А в Европе наиболее крупными конвейерными покупателями колец NPR являются Mercedes-Benz и Mahle.
Что же такое Sсhoettle Motorenteile? Фирму организовал в 1973 году господин Шоттле — исключительно для торговли в Европе кольцами NPR. Дело потихоньку расширялось, и поэтому NPR впоследствии выкупила у Шоттле акции SM и сделала фирму торговым представительством в Европе, Африке и части Азии. А поскольку торговую марку SM уже хорошо знали в промышленности, то японцы "убивать" ее не стали.
Сейчас, спустя 25 лет, вместе с Гаулохером в SM работают 20 человек. Оборот — 40 миллионов марок. На тех кольцах, что производятся японцами только для продажи через Sсhoettle, пробита маркировка SM. А на других, которые используются и на Островах — например, для японских моторов, — стоит клеймо N.
А что же господин Шоттле? Продав японцам компанию SM, он тут же основал другую — MVI. Она, понятное дело, располагается в том же офисе и использует тот же склад, что и Schoettle. Но теперь Шоттле торгует клапанами, направляющими для них, маслосъемными колпачками — в том числе снабжает ими Mercedes-Benz. А кольца по-прежнему продает фирма SM.
Кстати, что там Гаулохер говорил про стальные кольца?

ПОД ТОЛСТЫМ-ТОЛСТЫМ СЛОЕМ ХРОМИРОВКИ...

Бронзовый цвет стальному кольцу придает сверхпрочное металлокерамическое покрытие	С начала века материалом для производства поршневых колец был чугун — он упругий, обладает хорошими антифрикционными и теплопроводными свойствами. Но довольно хрупок — кольцо может сломаться. Особенно донимала хрупкость чугуна разработчиков мотоциклетных двухтактных двигателей. С ростом мощностей и оборотов чугунные кольца уже не выдерживали нагрузки на кромках — проходя через газораспределительные окна в цилиндре, они ломались. Вдобавок поршни становились все компактнее, их юбки — все короче, и надо было снижать толщину поршневых колец. А с чугуном это, увы, невозможно. Кольцо, отрезанное от стальной трубы, ломаться не будет. Но и как следует прижиматься к стенкам цилиндра — тоже. Японцы, как и во многом другом, что касается автомобилестроения, не были первопроходцами в деле изготовления стальных поршневых колец. Но именно в Японии сосредоточилась основная мотоциклетная индустрия — Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki. И поэтому японские стальные кольца (от NPR и еще нескольких фирм) быстро стали массовыми и дешевыми в производстве.
Второе компрессионное кольцо отлито из чугуна — оно не столь нагружено, как первое
Попробуйте так согнуть чугунное кольцо...
На сколе хорошо видна необычная толщина хромировки

Кольца делают, прокатывая стальной пруток и навивая его на оправку, а потом разрезая и подвергая закалке и хромировке. При этом исключен брак металлургического характера — это при литье в чугуне могут образоваться каверны, а при прокате стали — никак.
NPR производит стальные маслосъемные кольца с 50-х годов, а компрессионные — с 70-х. Отличить их от чугунных очень просто. Во-первых, плоские поверхности у них характерного бронзового цвета — это из-за нанесенного плазменным напылением нитрида титана, сверхпрочного металлокерамического покрытия. Во-вторых, они легче гнутся — чугунное кольцо при попытке согнуть его просто сломается, а стальное нет. Проверять кольцо таким образом, естественно, нельзя — согнутое уже не используешь. Это, кстати, надо учитывать и при установке стальных колец на поршень с помощью щипцов. Они более пластичны, и обращаться с ними надо аккуратнее.

Все это делается для большей износостойкости пары кольцо—цилиндр.
"Постойте, а что случится, когда хромировка сойдет вследствие истирания? Сталь начнет работать по чугуну блока — и быстрый износ цилиндра неминуем!" — встревожатся знатоки. Гаулохер ответил так: поскольку хромировка очень толстая, то, даже если и наступит такой момент, диаметр кольца окажется настолько меньше, что давление на стенки будет ничтожным, и изнашиваться они станут не больше, чем при чугунном кольце.

БУДУЩЕЕ — ЗА СТАЛЬЮ

В этом уверен не только Гаулохер, но и все двигателисты мира. Жесткие требования к токсичности заставляют всеми силами уменьшать толщину первого компрессионного кольца, а возможно это только при использовании стали.

Надпись на ящике — ответ на вопрос, откуда плывут кольца Schoettle

Уже сейчас из всех колец, производимых на заводах NPR, 58% — стальные. Только не надо думать, что технологией производства стальных колец владеют только японцы. Нет, их делали даже в Москве — на предприятии Стакол. И, конечно же, производят в Европе — например, фирмы Goetze и Mahle. Но меж тем у японцев — наиболее гибкая технология. И поэтому NPR по заказу Schoettle может разработать и выпускать и малые партии — например, колец диаметром 75 мм для нового дизеля, который внедряет ВАЗ.

А самое главное, как уверяет Гаулохер (и это похоже на правду), абсолютно все кольца SM, начиная от спортивных для болидов Ле-Мана и кончая кольцами для моторов ВАЗ и ЗМЗ (для Волги), производятся на одном оборудовании и по одной технологии. И только в Японии.
Но почему все-таки у Schoettle такая необычная форма торговли — неупакованными кольцами? Гаулохер пожимает плечами — мол, нас это нисколько не беспокоит. Склад работает, оптовики довольны.
Хорошо, если это не повлияет на качество. И в одной упаковке, расфасованной в России, не окажутся кольца разных размеров. Но главное, чтобы этим не воспользовались производители фальшивок, ведь это бич российского рынка запчастей. Пока кольца Schoettle не подделывают — это непросто. Кстати, недавно в России появились маслосъемные колпачки под маркой SM. Оказывается, их продает... MVI, фирма господина Шоттле. Сделаны они, по словам представителя фирмы, тоже в Японии (но не на NPR).
Дай Бог, чтобы их качество оказалось не хуже, чем у японских колец...

Л. ГОЛОВАНОВ
Фото автора